Kiat Kiat Memilih Flying School

Penulis : Syafiyurahman

Saat ini, jumlah flying school yang ada di Indonesia banyak sekali. Persebarannya pun tidak terpusat di pulau Jawa. Batam, Bangka Belitung, Bali, Madura, dan Lombok merupakan deretan pulau yang juga menjadi lokasi keberadaan sekolah-sekolah pilot.

Pertumbuhan banyaknya flying school ini berbanding linear dengan kebutuhan tenaga penerbang dalam industri airlines. Melansir data dari www.centreforaviation.com, sebuah situs penyedia analis bagi investor bisnis di bidang industri airlines dari seluruh dunia, tercatat selama kurun 2017, Lion Group, induk dari beberapa maskapai berlogo singa di tiga negara Asean yang berpusat di Jakarta mendatangkan pesawat baru sebanyak dua hingga tiga buah per bulan. Katakanlah dua pesawat itu khusus didatangkan untuk maskapai yang ada di Indonesia (Lion Air, Batik Air, dan Wings Air), artinya selama satu tahun saja bertambah dua puluh empat pesawat baru. Idealnya, sebuah pesawat membutuhkan delapan set kru (dua pilot), maka kebutuhan pilot dalam satu tahun adalah 192 orang. Bisa dibayangkan besarnya angka tersebut jika jumlah tadi ditambahkan dengan kebutuhan pilot di sejumlah maskapai lainnya yang ada di Indonesia.

Masifnya ekspansi maskapai-maskapai di Indonesia dilandasi beberapa faktor utama:
1. Perbaikan infrastruktur bandara-bandara di Indonesia beserta sarana dan prasaranannya seperti akses kereta bandara, peningkatan tonase dan spesifikasi pesawat yang dapat mendarat, juga layanan navigasi penerbangan yang kian mutakhir.
2. Dibukanya pusat-pusat kegiatan perekonomian baru dan program intensif pariwisata dari pemerintah-pemerintah daerah.
3. Gaya hidup masyarakat milenial yang mengalami pergeseran dari yang berinvestasi melalui properti atau tabungan konvensional beberapa dekade lalu berubah menjadi tren jalan-jalan sebagai kebutuhan.

Faktor terakhir bahkan menjadi variabel yang tumbuh menggurita dengan arah yang tidak terduga. Delapan tahun lalu, banyak sekali menjamur perusahaan jasa tour & travel yang core business-nya menjual tiket pesawat dan lambat laun menghilang di kemudian hari digantikan aplikasi-aplikasi online terintegrasi untuk penjualan tiket penerbangan, kereta api, hingga booking hotel. Garuda Indonesia misalnya, jika beberapa tahun yang lalu masih bertahan dengan strategi pemasaran membuka gerai-gerai layanan ticketing dan city check-in di pusat-pusat perbelanjaan, belakangan beralih menggenjot event Garuda Travel Fair sampai empat kali dalam setahun yang menitik-beratkan pada layanan berbasis online. Masyarakat kita semakin sering bepergian.

Yang ingin disampaikan adalah bahwa industri airlines di negara kepulauan seperti Indonesia mempunyai perkembangan yang pesat dibandingkan sarana transportasi lainnya jika dilihat dari segi kondisi geografis, efektifitas dan waktu tempuhnya.

Grafik perkembangan ini tentunya akan berbanding lurus dengan peluang anak-anak muda yang bercita-cita menjadi pilot airlines. Bekerja sebagai pilot merupakan suatu kebanggaan dan masih menjadi pekerjaan idaman banyak orang.

Sayangnya, tak semua orang yang berkeinginan jadi pilot paham seluk-beluk dunia penerbangan. Masih banyak orang yang berpikiran asalkan punya uang, bisa jadi pilot! Tidak sedikit kejadian para orangtua yang telah menginvestasikan uang ratusan juta hingga miliyaran untuk menyekolahkan anaknya di sekolah pilot, tapi ternyata anaknya tak jua lulus. Entah karena sekolahnya dinyatakan pailit, akreditasinya tidak memenuhi syarat, rasio antara siswa dan instrukturnya terlalu lebar sehingga pendidikannya memakan waktu lama, dan kendala-kendala teknis lainnya yang diluar dugaan. Belum lagi masalah terbesar yang dihadapi ketika sudah lulus flying school; tidak terserap di airlines manapun.

Untuk itu para orangtua dan calon siswa penerbang perlu memperhatikan beberapa tips memilih flying school supaya tidak termakan tawaran yang mungkin saja hanya gimmick yang berorientasi bisnis belaka.

Pertama, carilah informasi diantara banyaknya sekolah-sekolah pilot yang menyediakan beasiswa. Mengingat biaya yang dibutuhkan seseorang untuk menempuh jenjang Commercial Pilot License tidak sedikit. Lebih bagus lagi jika flying school tersebut memiliki program kerjasama dengan airlines tertentu dalam rangka penyerapan lulusan.

Kedua, tanyakan ke pengelola flying school dan para siswa penerbang di sana terkait bagaimana fasilitas sekolahnya. Pertanyaan itu meliputi akses dan akomodasi sekolah, jumlah dan jenis armada, latar belakang instruktur, rasio antara jumlah instruktur dan siswa, juga jumlah dan lokasi training area. Setelah itu bandingkan dengan flying school lainnya.

Akses dan akomodasi ini bervariasi, ada flying school yang menyediakan asrama, ada yang bekerjasama dengan pihak ketiga, ada juga yang bahkan ruang kelas saja tak punya. Akses dan akomodasi ini mempunyai relevansi dengan kelancaran dan kenyamanan selama pendidikan.

Jumlah armada juga menentukan waktu yang dibutuhkan para siswa dalam menyelesaikan pendidikannya. Dua pesawat yang hanya dipakai enam siswa tentu saja lebih baik dibandingkan punya lima pesawat tapi jumlah siswanya seratus orang. Jenis pesawat latih pun bervariasi, jenis yang dimaksud di sini bukan membandingkan mana yang lebih baik antara low wing atau high wing. Keduanya mempunyai kelebihan dan kekurangan masing-masing. Jenis di sini lebih ditekankan apakah armadanya sudah mengikuti perkembangan zaman seperti memakai sistem digital dengan layar-layar LCD atau yang dikenal dengan istilah glass cockpit atau armada pesawat latihnya masih menggunakan instrumen navigasi analog yang konvensional. Sangat baik sekali jika sekolahnya mempunyai kedua jenis pesawat yang dipakai, yaitu analog dan glass cockpit. Karena keduanya mempunyai tampilan dan penguasaan visual yang sangat berbeda. Apalagi sebagian besar pesawat jet di maskapai-maskapai yang ada saat ini sudah menggunakan glass cockpit.

Latar belakang instruktur juga berpengaruh terhadap transfer ilmu kepada siswa penerbang. Di STPI misalnya, rata-rata instruktur diharuskan mempunyai pengalaman terbang di airlines. Background knowledge antara instruktur yang punya pengalaman sebagai pilot airlines dengan instruktur yang sehari-harinya hanya mengajar di flying school tentu saja memberikan warna yang berbeda.

Jika berbicara rasio instruktur terhadap siswa, memang tidak ada formula bakunya. Yang jelas, semakin besar rasionya, maka perhatian instruktur terhadap training progress personal tiap siswa akan semakin tidak ideal. Perhatian instruktur akan training progress personal akan berpengaruh besar kepada cepatnya pemahaman atas ilmu yang diberikan. Rasio antara instruktur terhadap siswa yang relatif baik adalah sekitar 1:4-6. Atau seorang instruktur menangani empat sampai enam orang siswa, tidak lebih.

Jumlah dan lokasi training area biasanya sering luput dari pertimbangan memilih flying school. Analogi training area terhadap flying school adalah ibarat jumlah dan kondisi stadion sepak bola pada event Piala Dunia. Bayangkan jika negara penyelenggara Piala Dunia hanya memiliki satu atau dua stadion sepak bola. Sementara jumlah pesertanya 32 negara dan perhelatannya harus selesai hanya dalam waktu sebulan. Padahal dari awal fase grup hingga babak final harus diselenggarakan pertandingan sebanyak 64 kali.

Sama halnya sebuah flying school yang mempunyai rasio antar instruktur dan siswa yang baik, armada yang ideal, tapi menjadi tidak ada artinya ketika training area yang digunakan sebagai “lapangan berlatih” seorang siswa penerbang tidak tersedia.

Perlu diperhatikan pula lokasi flying school yang menempati bandara-bandara besar penerbangan komersial atau berbagi tempat dengan pangkalan militer, tentu saja kegiatan terbangnya akan di-nomor-dua-kan. Di bandara Budiarto – Curug, Tangerang, sebuah bandara yang didedikasikan khusus untuk sekolah penerbangan ini mempunyai tujuh training area, di sana tercatat setidaknya ada tiga flying school yang berbagi “lapangan berlatih”. Karena jarak antara bandara Budiarto dan bandara Soekarno-Hatta relatif berdekatan, di situasi tertentu ATC setempat akan menutup satu-dua training area saat landasan pacu yang digunakan di Soekarno-Hatta mengharuskan lalu-lintas penerbangan melakukan pendekatan dari arah barat yang bersinggungan dengan training areas di Budiarto.

Itulah kenapa banyak flying school memilih lokasi di tempat-tempat alternatif seperti Sumenep-Madura atau Tasikmalaya yang jauh dari hiruk-pikuk lalu-lintas udara.

Ketiga, berhitunglah dengan realistis. Banyaknya pilihan flying school dalam negeri saat ini membuat masing-masing tim pemasaran menggunakan strategi agar bisa tetap bersaing. Mulai dari kerja-sama dengan airlines besar, menawarkan program bermacam-macam yang -kalau boleh dibilang- mubazir sampai S1 atau Teori Dasar dan Ujian ATPL (Air Transport Pilot License). Bagaimanapun, ide asal dibentuknya flying school adalah menyediakan lembaga pendidikan berstandard dengan biaya ideal untuk siswa penerbang supaya dapat memperoleh kualifikasi Commercial Pilot License dalam waktu relatif singkat dan siap kerja.

Lalu bagaimanakah cara menghitung kasar biaya yang dibutuhkan untuk mendidik seseorang sampai ia mempunyai kualifikasi CPL & ME+IR (Multi Engines + Instrument Rating)? Apakah betul iklan-iklan yang menawarkan “Bisa jadi pilot hanya dengan 50,000 USD”?

Sebelum melebar, kita harus fokus dengan tujuan utama untuk bekerja di airlines sebagai pilot komersial. Maka di sini kita tidak membicarakan sekolah yang melatih seseorang hanya sampai kualifikasi Private Pilot License. Selain kualifikasinya tidak laku di dunia penerbangan komersial, menginvestasikan anggaran untuk sekolah yang tanggung sampai PPL adalah hal yang sia-sia jika tidak digunakan -misalnya- untuk hobi terbang yang regulasinya di Indonesia belum rapi dan masih banyak bertabrakan. Jadi, ini hanyalah kalkulasi bagaimana mendapatkan gambaran biaya pendidikan hingga menjadi seorang pilot sipil komersial.

Hitungan kasar paling mudah adalah dengan mengetahui komponen pelatihan yang utama, yaitu biaya bahan bakar, biaya operasional pesawat, dan biaya jasa instruksi. Pesawat latih yang menggunakan mesin piston umumnya berbahan bakar avgas (oktan 100 – 130). Katakan harga moderatnya berdasarkan crude oil per barrel 74 USD (per 26 Juli 2018) dan kurs rupiah terhadap dolar di angka median Rp. 14.400 per USD didapat angka harga avgas non-subsidi Rp.80.000 per liter, dan satu jam latihan terbang (Cessna 172) membutuhkan 40 liter bahan bakar, maka satu sesi flight training (1 jam) mempunyai komponen biaya bahan bakar Rp. 3.200.000.

Biaya operasional pesawat meliputi landing fee, maintenance fee, spare part, dan lain-lain. Angka pastinya membutuhkan kalkulasi kompleks, tetapi jika dirata-rata mungkin sekitar Rp. 1.000.000 per jam terbang.

Komponen biaya yang terakhir adalah biaya instruktur. Penghargaan jasa instruktur relatif berdasarkan kompetensi dan pengalaman instruktur itu sendiri. Instruktur muda biasanya diberikan penghargaan Rp. 500.000 per jam.

Jika ketiga komponen biaya ini dijumlahkan, maka bisa diasumsikan siswa penerbang membutuhkan anggaran (termurah) Rp. 4.700.000 per jam. Hingga lulus CPL, dikalikan 160 jam atau setara Rp. 752.000.000. Biaya ini tentu saja belum termasuk perlengkapan terbang, ground school atau kegiatan di dalam kelas, biaya ujian atau check, asuransi dan lain-lain. Apalagi jika lokasi flying school yang jauh di luar kota pastinya mempunyai perhitungan living cost yang bervariasi.

Jika kualifikasinya sampai Muti Engine + Instrument Rating, anggaran yang dibutuhkan tinggal ditambahkan minimal 50% dari biaya pendidikan hingga kualifikasi Commercial Pilot License. Angka lumrah saat ini jika sudah termasuk biaya-biaya pendidikan yang sulit terlihat (hidden fee) yang dibutuhkan seseorang untuk mengikuti pendidikan menjadi pilot berkualifikasi CPL & ME + IR adalah sekitar 1,4 milyar rupiah, belum termasuk kebutuhan sehari-hari dan asrama.

Sebagai pertimbangan jika memilih flying school yang jauh dari kota besar, kita bisa menghitung living cost selama pelatihan di sana. Misalnya, waktu yang dibutuhkan untuk pendidikan hingga CPL & ME + IR adalah 18 bulan. Terdiri dari 12 bulan CPL dan 6 bulan ME + IR. Waktunya bisa lebih cepat dari itu, tetapi biasanya lebih lambat. Jika sebulan anggaran untuk asrama atau kos yang representatif adalah Rp. 700.000 per bulan, dan anggaran makan, laundry, beserta transportasinya Rp. 3.000.000 per bulan, maka dibutuhkan setidak-tidaknya +/- tujuh puluh juta rupiah yang ditambahkan ke biaya pendidikan sebagai perhitungan nett.
0
Setelah berhitung kasar dengan metode sederhana di atas, kita dapat mengajukan pertanyaan-pertanyaan terkait biaya pendidikan kepada calon-calon flying school dan memilih mana yang terbaik. Selama tawarannya masuk akal dan memenuhi kriteria ketiga poin di atas, silahkan persiapkan diri kita sebaik mungkin!



Leave a Reply

Contact Us On WhatsApp